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公開日: 2021.10.01
更新日:

未来のモビリティ業界、成功のカギは「CASE」にあり?CASEにまつわる最新事情

未来のモビリティ業界を変革する重要なキーワードとして、昨今注目されている「CASE」。人の価値観が変わり、技術革新が進む激動の時代において、これらの新たな領域が移動体験そのものを大きく変えようとしているのです。

この記事ではCASEに関する基本情報から国内外で注目すべき最新の動向までをまるっと解説します。

未来のモビリティ業界、成功のカギは「CASE」にあり?CASEにまつわる最新事情

CASEとは

CASEとは、Connected、Autonomous、Shared & Service、Electric、それぞれの頭文字をとって名付けられた造語で、「ケース」と読みます。2016年に開催されたパリモーターショーにおいて、ダイムラーAGの会長であるディーター ツェッチェ氏が同社の世界戦略の柱としてこの造語を提唱しました。

100年に一度と言われるモビリティ業界の大変革、そして環境問題への配慮により苦境に立たされた自動車業界にとって、CASEは新たな成長軸となる重要なキーワードとして、業界内外で大きな注目を集めています。

クルマが所有からシェアする時代へと変化し、自動車を製造・販売するだけではユーザーのニーズに応えられなくなったいま、持続可能で環境に優しく、安全かつ利便性の高い次世代モビリティサービスの構築が求められているのです。

Connected

Connected(コネクティッド)とは、IoTを活用してクルマとドライバー、またはクルマ同士、クルマとサービスがネットワークでつながることを意味します。すでにGPSを活用したカーナビアプリやサービスが提供されていますが、これはサービスを利用するユーザーが一方的に受け取る情報です。

CASEにおけるコネクティッドとは、相互接続が前提であり、クルマが常に外部とのやりとりができる状態で、なおかつクルマにまつわるさまざまなデータを蓄積し、AIが高次元で分析できる仕組みのことです。

実際に開発やリリースは進んでおり、欧州のコネクティッドカーの出荷台数は急速に伸びていますし、カウンターポイント・テクノロジー・マーケット・リサーチ社のレポートでは、2020年から2025年の5年で累計6,900万代が出荷される見通しだと言われています。

また、国内ではトヨタのコネクティッド分野の戦略事業会社であるトヨタコネクティッドが2021年3月の決算で増収増益となっていることからも、コネクティッド市場が活況にあることがわかります。

本領域においては、自動車業界のみならず通信事業者も注目をしており、KDDIは2021年2月、コネクティッドカー、IoTの海外展開に向けて米国のステーションデジタルメディアと資本業務提携をしたと発表。グローバルレベルで開発が進められているのです。

Autonomous

CASEが示すAutonomousとは、「完全自律型の自動車」のことを言い、自動運転は段階的に次のようなレベル分けがされています。

レベル運転責任の主体内容
システム完全自動運転。システムが運転するため、ドライバーはハンドル操作も不要。
システム特定条件下(地域や道路)において、システムが運転を実施。作動継続が困難な場合もシステムが対応する。
システム限定された条件において全ての運転操作をシステムが実施。ただし、作動継続が困難な場合は、ドライバーが運転を対応する。
ドライバー自動ブレーキ、前方車自動追従、車線維持のうち、複数の機能を搭載しており、システムが車線変更や追い越しなど複数の操作を支援できる。
ドライバー自動ブレーキ、前方車自動追従、車線維持のうち、いずれかの機能を搭載しており、システムが加減速やハンドル操作のいずれかを支援できる。

現在においても、多くのクルマが部分的自動運転レベル2の運転支援技術を実用化していますが、システムが運転のメインとなるレベル3以上が普及するには法整備が必須です。

Shared & Service

認知度も高く、すでに全国的にサービスが浸透しつつあるのが、Shared & Service。

ライドシェアサービスは、乗る体験をシェアする、つまり、相乗りサービスのことを指し、カーシェアリングサービスはドライバーとクルマをマッチングさせるサービスで、国内では後者の方が多く利用されています。

アプリを利用して一般のドライバーと移動したい人をマッチングさせて移動するUber、Grab、Didiなど、グローバル展開しているものも多くありますが、日本国内では法律の違いから、同様のサービスが普及しているとは言えない状況です。

2020年12月にも、一般ドライバーと乗客をマッチングさせるライドシェアサービス「CREW(クルー)」が事業の長期休止を発表。コロナ禍においては、外出自粛や三密回避が重視されるため、シェアサービスの普及拡大は難しいかもしれません。

Electric

2020年10月、第203回臨時国会の配信表明演説において、菅義偉前内閣総理大臣が「2050年までに温室効果ガスの排出を全体として0にする」と述べました。世界に目を向けても、欧州委員会がガソリン車の販売を禁止する方針を発表したり、早急な温室効果ガスの削減目標が掲げられたりするなど、もはや自動車の電動化は避けられないと言っても過言ではありません。

CASEのEは日本語で「電動化」を意味する「Electric」の頭文字です。最近ではメルセデスベンツを製造・販売しているダイムラー社が2030年までに新車販売をEVのみにすると発表し、話題を集めましたが、そのほか、多くの自動車メーカーがEVのみの販売目標を次々と掲げています。

電動自動車(EV)は、搭載された各種センサーやシステム構成、そして高精度な電子制御が可能なことから、自動運転とも相性が良いとされています。近い将来、電動×自動運転×コネクティッドが、次世代のモビリティとして一気に普及を加速させるかもしれません。

CASEが注目される背景

温室効果ガス削減目標

地球規模で考えると、異常気象や災害、食糧危機といった悪影響を引き起こす地球温暖化を食い止めるため、現在、世界中がその原因となる温室効果ガス削減に力を入れています。

アメリカでは2025年までに26~28%削減(2005年比)、EU加盟国は2030年までに40%削減(1990年比)、中国はGDP当たりのCO2削減率として60~65%(2005年比)、日本も2030年までに26%削減(2013年比)という、温室効果ガス削減目標を掲げています。例に挙げた先進国に共通することは、市場経済の発展と比例して、自動車社会も高度かつ機密に整備されていること。

CASEのSやE、所有から共有への移行や電化などを推し進めることが、各国の削減目標達成に一歩近づくのは紛れもない事実です。

国外メーカーとの競争の激化

国内メーカーもコネクティッドカーやEV、自動運転機能を有する車両など、CASE実現に向けた技術やサービスの提供を進めていますが、海外の進捗状況と比べると遅れていると言わざるを得ません。

自動車業界は、数社の巨大企業が長年、業界トップを占めてきましたが、CASEはIT技術やソフトウェア開発といった先進分野と密接な関係を持っているため、それらに長けた新興勢力が割り込む余地も大いに残されています。今や、世界最大のEV開発・製造・販売メーカーに成長し、自動運転の分野でも存在感を発揮しているテスラのように、今後も台頭してくる新興勢力が現れ、自動車業界は今よりも激しい競争が繰り広げられることも考えられるでしょう。

以下資料では、モビリティデータを活用したDX推進とは何か、その手順から詳しく解説しています。是非ご各様ください

CASEとMaaSの関係性とは?~CASEの実現は業界破壊を引き起こすのか 

近年、CASEとともに自動車業界のトレンドワードに、モビリティを次世代の交通サービスとして捉えた「MaaS」があります。MaaSは、鉄道・バス・タクシー・レンタカー・レンタサイクル・カーシェアといった異なる交通手段を、ひとつサービスとして結びつけようという「考え方」や、自動運転やITを活用するその「手法」から、CASEとの親和性が非常に高いと見られています。

順番的には、CASEがまず普及して、MaaSが市場経済の隅々まで行きわたっていくイメージですが、この段階に入ると自動車業界だけにとどまらず、私たちの価値観を覆し、生活習慣までもが一変する可能性も考えられます。

「車の選び方」がサービス基準になる

みなさんは、クルマを選ぶときに何を基準としているでしょうか。

ほとんどの方が用途や予算、趣味・趣向、そして何より燃費や走行性など、自動車の性能を基準として選んでいるのではないでしょうか。

もし、今後急速にCASEとMaaSが定着した場合、クルマを媒介としたサービスの質や価格帯を基準に選ぶという時代が訪れるかもしれません。そうすると、クルマは所有から共有するモノへの移行していくため、どのサービスと適合性・互換性を持っているかにユーザーの興味は大きく傾くでしょう。

実際に、投資家や資産家の中では、自動車業界に属する企業の価値を決める基準が、今までの車体や部品・ソフトウェアなどを開発・製造する技術や設備の充実度から、これらを組み合わせてどんなサービスを提供できるかという点に移行しつつあるようです。

人が介入する余地がほぼなくなる

かつては、チューニングを施した自慢の愛車を駆り、ハンドリングやブレーキングなどドライビングテクニックを誇示する方もいましたが、今はどちらというと、環境性能や安全性能の方が優先・重視される時代です。今後、完全自律型の自動車が普及し、しかもそれがITを通じ外部とつながってサービスとして確立した場合、運転そのものはもちろん、運搬・輸送などヒトやモノを移動させるビジネスすら、人の手を介さなくなる可能性があります。

GAFAを凌ぐプラットフォームの構築が実現する未来がある

「Google」「Amazon」「Facebook(現Meta)」「Apple」と言えば、 いまや世界中にそのサービスを届け、新たな世界のプラットフォームとも言える存在になっている、米国のメガテック企業です。この4社はその頭文字から「GAFA」と呼ばれていますが、Googleと中国のBaidu(百度、バイドゥ)は自動運転の分野で存在感を発揮していますし、コネクティドカーではAmazonとAlibabaが主導権争いの真っ最中。

自動車保険やカーローンといった、保険・金融商品の分野でもGAFA・BATH(Baidu・Alibaba・Tencent・HUAWEI)を始めとする巨大企業が、CASE実現後の世界を見据え、こぞって自動車業界へ参入しています。CASEとMaaSが定着する頃には、GAFA・BATHそして既存の自動車メーカーをも巻き込み、大統合・大分裂を伴う「業界破壊」が起こり、全く新しいプラットフォームがこの世に誕生している可能性も0ではありません。

CASE技術戦略プラットフォームとは?

「CASE技術戦略プラットフォーム」とは、CASE分野での技術力強化のため、経済産業省が主体となり自動車メーカーやサプライヤー、異業種などを集め組織した官民研究会のこと。

同研究会では2020年9月、これまでの議論をまとめ公表しており、その中で「今後CASEで強化すべき技術」について、以下のように説明しています。

CO2の削減

CASEの実現のためにはCO²の削減が不可欠。いえ、CASEが実現すればおのずとCO²を始めとする温室効果ガスが大幅に削減されます。具体的にては、LCA・リユース/リサイクル・軽量化/マルチマテリアル分野での技術革新・開発が必要となりますが、これらはそのままSDGsの追求にもつながるものです。

電動化技術

電動化技術の開発・推進は、CASE実現の根幹部であることは言うまでもありません。

なぜなら、クルマがモビリティであることを根本で支える技術であるため、内燃機関より航続距離で劣るという点を改善しなければ、サービスとして普及することが困難だからです。

クルマは走行以外にもライトや屋内装備に多くの電気を消費するため、現在、主流であるリチウムイオン電池では、ややエネルギー密度が不足しますし、容量の関係でクルマの設計的にも制約があります。これを改善するため、バッテリーメーカーや自動車メーカーでは、全固体電池・革新電池・燃料電池の研究開発を行うと同時に、小型高速モーター向けジスプロシウムフリーネオジム磁石やモーターの開発も進められています。

AD/ADAS・コネクティッド技術

ADAS(先進運転支援システム)は、AD(自動運転)の大きな概念の一部にすぎませんが、搭乗者の安全を第一に考えるのであれば、ADASの進歩なしにADの発展・普及はあり得ません。

また、コネクティッド技術は、移動経路の最適化や道路状況・気象条件などの情報共有により、ADASの精度向上にも役立つと考えられています。安全性の高いADASがコネクティッド技術を通じて外部と連携できれば、クルマは単なる移動手段ではなく、より質の高いサービスへと進化するはず。

ただし、AD/ADAS・コネクティッド技術に関しては、研究所や工場レベルでのテストだけでは、安全性・実効性などを立証し、ユーザーが潜在的に持つ抵抗感やセキュリティ面への不安感を拭い去ることは困難です。そのため、「CASE技術戦略プラットフォーム」では、シミュレータ開発(内閣府SIP)や安全性評価のフ レームワーク構築を推進し、国際標準化を視野に、独ペガサスの後継プロジェクト等とも連携を進めています。

基盤的技術

CASEと言えば、電動化や自動運転、ITを活用したコネクティッド技術など、先進的分野に注目が集まりがちですが、いまだ主力である内燃機関はもちろん、トランスミッション・EV・半導体など、移動体としての基盤技術の開発も進められています。また、小資本でも自社オリジナルブランドの商品を作ることができる「OEM生産」と素材メーカーのすり合わせを加速していくため、MI(※)プラットフォームの具体化を検討しています。

 ※MI=マテリアルズ・インフォマティクス・・・化学産業のようなプロセス系の製造業における製品設計にIT技術を活用するもの。ビッグデータ・AI・機械学習などといったIT技術の進展により、膨大な数の実験や論文を解析して材料の製造方法を予測するなど、材料開発の効率を向上させる取り組みを指す。

現在のCASE実現に向けた課題

業界のトレンドはCASEへと傾いていますが、まだまだ多くの課題が残されているようです。

車はまだ「所有する」もの

どれほど多彩な機能を持ったコネクティッドカーや自動運転車、電気自動車が誕生したとしても、不特定多数の他人と共有するのではなく、自分のものとして所有したいと思うのがユーザー心理。

また、日本には軽自動車という独自のカテゴリーがあり、新車・中古車ともに安価で販売されているため、諸外国よりも共有することによるコスト面での恩恵を感じにくい傾向にあります。その結果、北欧などではUberやGrabなどの配車アプリに加えて、カーシェアやカーリースなどがかなり浸透していますが、日本ではまだそうした考え方が一般的ではありません。

このような考え方が変わらない限り、CASE、そしてMaaSに関しても、「Shared & Service」の面がネックとなり、なかなか普及しないのではないかと考えられます。

自動運転レベル5の実現には時間がかかる

国内では、2020年4月の改正道路交通法の施行により、公道での自動運転レベル3の車両の走行が許可されました。レベル3とは、高速道路など一定の条件の下であれば、システムから運転の引継ぎを要請されるときなどを除いて、ドライバーがハンドルから手を離すなどシステムに運転操作を任せられる状態。

また、2022年3月には、特定の条件下で運転を完全自動化する「レベル4」の自動運転車の公道走行を許可する制度を盛り込んだ、道路交通法の改正案が閣議決定し、本格的な自動化が現実味を帯びてきました。

しかし、ドライバーを全く必要とせず、走行エリアも限定されずにどんな場所の道路でも自動運転で走行が可能な「レベル5」に関しては、実現に向けてまだまだ多くのハードルをクリアしなくてはなりません。最大ネックとなっているのがインフラの整備です。クルマが完全自動運転になったとしても、安全性を確保するには走行する道路にはクルマの動きを細かくリアルタイムで監視し、制御するシステムが必須です。また、万が一事故が発生した際の責任の所在をどうするかなどの法律やルール、それに関わる保険などの整備にも、各方面での調整・検証を繰り返す手間と時間が必要です。

ECUの進化も必要

CASEの実現には、さまざまな先進技術の制御をつかさどるECUが不可欠ですし、CASEが全国規模で拡大すると、クルマと外部とがやり取りする情報量もおのずと増えてくるため、ECUの定期的なアップデートが必要になります。

現在のクルマにも、多い時で100個超のECUが搭載されていますが、これらは基本的にエンジン・パワステ・ABS・エアバック・エアコン・スピードメーターなど、クルマ内部の装置・機構に関する制御を行っているにすぎません。一方、コネクティッドカーやレベル4・5の自動運転車には、内部機構の制御だけではなく、外部のシステムと連携しクルマを精密かつ安全に制御する機能も求められます。

BMWが自動運転車のECUにインテルの半導体を多用しているように、今後の自動車用ECU開発競争は、高度な技術とノウハウを有する半導体・IT専門業界と、自動車メーカーとの連携・協業で進んでいくと予想されています。

日進月歩で進んでいる!CASE の最新事情

ここでは最新事例や関連するニュースについていくつかご紹介します。

加速するEV市場!中国の激安EV「宏光MINI EV」が名を変えて欧州デビュー

中国の自動車メーカーである上汽通用五菱が製造し、日本円にして約45万円というという衝撃的な価格が話題を呼び、2020年8月の販売開始からわずか4ヶ月で11万9,255台を売り上げた「宏光MINI EV」。今年6月、東京ビッグサイト青海展示棟で開催された「TECHNO-FRONTIER 2021」において、日本で初お披露目し、コスパの高さに注目が集まりました。

その2ヶ月前である2021年4月、EV先進国が集まるヨーロッパでは、新商品として販売。ヨーロッパでは中国産EVを前面に押し出すのではなく、ラトビアの自動車ベンチャー「Dartz Motorz」が「FreZe」というEVブランドを立ち上げ、宏光MINI EVのプラットフォームをヨーロッパ仕様に改良して発売しています。ボディサイズやバッテリー容量などの基本スペックは中国仕様とほぼ同じですが、車名を「FreZe Nikrob EV」へ改名しているほか、現地メディアによるとヘッドライトをLEDに変更することで、航続可能距離を延ばしているのだとか。

とはいえ、「宏光MINI EV欧州バージョン」の販売価格は9,999ユーロ(約130万円)〜と、本家ほどの超低価格とは言えませんし、価格よりもクオリティを重んじる欧州市場において、VW・BMW・メルセデス・テスラなどといった大手に食い込んでいけるのか、今後の動向に目が離せません。

トヨタ自動車 EVに搭載する新電池の開発に1,5兆円を投入

ついに、日本が世界に誇る自動車メーカーがEV開発に本腰を入れたのでしょうか。昨年、トヨタ自動車はEVの中核部品となる車載電池の開発・生産について、2030年までに1兆5000億円を投資すると発表しました。

トヨタは同じ2030年までに、EVの世界販売台数を800万台にする目標を立てていますが、今回の巨額投資発表はその布石であり、EVのスペック向上と低コスト化に寄与すると期待される「全固体電池」の2020年代後半を目途とした実用化も現実味を帯びてきます。

同社はこの巨額投資を足掛かりとして、EV1台当たりに占める電池コスト半減と走行時消費電力の30%カットなどを達成し、海外市場における競争力を高め、EV普及を通じカーボンニュートラルに貢献する考えです。

進む、コネクテッド! TTC クルマを活用した災害対応システム「V-HUB」

地震や台風・豪雨被害など、自然災害が頻発する日本において、緊急避難用の重要な移動手段であり、場合によっては避難場所にもなり得るクルマと防犯対策は、切っても切れない関係にあります。

そんな中、コネクティッド技術を組み込むことによって、クルマを効果的な防災ツールとして活用しようという動きが進んでいます。それが国内の情報通信ネットワークに関する標準化を扱う団体、TTCのコネクティッド・カ―専門委員会が策定した「V-HUB」です。

2022年5月、コネクテッド・カー専門委員会が技術レポート

「災害時の車両を用いた情報システム(V-HUB)利活用ガイドライン 車両活用防災システム 概要編」と「同 運用編」を制定しました。コネクティッド技術によってクルマが外部と常につながっていれば、適切な情報提供と誘導によって安全に避難できるほか、被害状況や安否情報などの受信・発進用の臨時施設としても活用できるでしょう。

ホンダ:自動運転「レベル3」を実現

2021年8月、ホンダが世界初の条件付き自動運転車を実現、世界初となるレベル3の市販車を発売しました。

搭載された注目のレベル3機能は、「トラフィックジャムアシスト(渋滞運転機能)」。

これは、ハンズオフの状態で走行中渋滞に遭遇した場合、一定の条件下に置いてシステムがドライバーに変わって監視をしながらも運転を実施するというもの。長距離移動や道路混雑時も快適に走行できそうな期待のシステム誕生に、今後さらなる進化を待ち遠しく感じます。

通信事業者もCASEに参入

大手通信会社や携帯キャリアもCASEに参入する動きを強めています。

GMOインターネットグループは、2020年1月にGMOモビリティクラウドを設立。GMOクラウドからコネクテッドカー関連事業を引継ぎ、自動車業界の事業者向けに自社ブランドアプリを制作するサービスとして、「LINKDrive collaboリンクドライブコラボ by GMO」を展開しています。

また、ソフトバンクはホンダとコネクテッドカー開発で提携関係にある一方で、2018年9月にトヨタ自動車などとの共同出資により、オンデマンドモビリティサービスを展開する「MONET Technologies」を立ち上げました。従来からトヨタ自動車はKDDIやNTTと協業関係にあったことから、既存の枠組みを超えた動きとして話題になりました。

電気自動車(EV)の今後の動向・将来予測|日本国内で本当に普及するのか

CASE全体におけるベースであり「扇の要」と言えるのが、電気自動車(EV)とそれに関する技術です。

しかし、日本国内におけるEVの普及率は非常に低く、日本自動車販売協会連合会が発表しているデータによれば、2021年通年のEV販売台数は21,139台で、乗用車全体に占めるEVの割合はわずか0.76%にすぎません。

世界最大のEV市場となった中国や、北欧を中心に普及率の高いヨーロッパはもちろん、世界的なEVメーカーであるテスラがけん引する米国でも2,9%のEV普及率ですから、日本国内で以下にEVが浸透していないかがよくわかるでしょう。バッテリーの充電設備の整備状況や車体価格の高さ、航続距離の問題など、EV普及が進まない原因はいくつかありますが、これらは世界共通の課題でもあります。

むしろ、自動車社会が発展した日本独自とも言える次のような課題を解決しなくてはなりません。

  • 1台当たりの利益率が低めである軽自動車やコンパクトカーのニーズが高く、メーカー側のEV販売による利益計算が立てにくい。
  • プリウスやアクアなどといったHVが普及が進んでいて、EV転換による経済性能・環境性能的なメリットを感じにくい。
  • 内燃機関車を製造・販売する巨大自動車メーカーと部品メーカーとの関係性が濃密で、EV製造に関する新規ネットワークの構築や再編成が困難。

また、中小企業庁の試算によると、電気自動車(EV)などの次世代自動車の普及が順調に進んだ場合、3万点にもおよぶとされるガソリン車の部品のうち、およそ4割が不要になることが想定されています。そうなると、日本経済を縁の下で支えている自動車関連中小企業が窮地に立たされることは目に見えており、政府や関連機関もEVの増産へ舵を切りづらいのです。

CASE、これから~自動車部品の変化・部品メーカーに問われる変革~

CASEは自動車メーカーや関連企業だけではなく、IT関連企業や通信事業者を巻き込む大きな経済的流れですが、その実現には市場規模の縮小を伴う業界破壊や自動車部品の変化など、一部に犠牲を強いねばならないことが予想されます。

パワートレインや足回り、制動関連や電装品に関しては、素材や形状の変化で済むでしょうし、ECUや安全装備に関わる部品は今後も成長を遂げていくでしょう。しかし、電動化が進んだ場合、内燃機関系の部品を製造しているメーカーは、壊滅的なダメージを受けることになるかもしれません。そのため、部品メーカーは単に供給を請け負うのではなく、設計提案から行うなど、自社製品の付加価値の向上に向けた取り組みが必要になるでしょう。

自動車関連業界は、状況によって事業の大幅な方向転換も視野に入れておくべきかもしれません。

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